铁路货运营销稿件(《铁路货运营销网点建立的浅析》相关文章)

1.《铁路货运营销网点建立的浅析》相关文章

浅议铁路货运营销的基本策略<摘要>对铁路货运营销的基本对策和策略进行了初步的探讨,认为建立营销体系、健全营销机构、改革现有体制、增强竞争意识、开展优质服务、简化运输手续、实行名优战略、全员参与营销等等是开展铁路货运营销的基本策略 。

当前,全国货物运输市场的竞争十分激烈,铁路、公路、水运、航空、管道等各种运输方式都在积极抢占市场。统计资料表明:1996年全社会货运量中,铁路占12.5%,公路占75.9%,水运占9.8%,铁路货运量仅为公路货运量的1/6,比起水运来,也只是稍强而已;而在改革开放初期的1978年铁路货运量占全国货运总量的43.2%,是公路的1.26倍、水运的2.48倍。

铁路货运量占有份额的下降,除了各种运输方式合理分工的因素外,主要是由于铁路货物运输不适应市场经济的发展所致。要改变这一状况,重现铁路货运的优势,就要下大力气搞好铁路货运营销,以最小的成本支出获取最大的经济效益。

笔者根据近年来的调查研究认为,铁路货运营销的基本策略应由以下几个方面构成。 1 建立营销体系,健全营销机构 目前铁路货运部门的营销工作正处在起步阶段,还没有建立起一个适应市场经济的营销体系。

铁路货运部门的机构设置,应该说是在计划经济年代里、政企合一体制下形成的业务管理型机构。因此,要开展好货运营销工作就要建立起适应市场经济的货运营销体系,健全营销机构。

1.2 改变现行的多级管理体系 在全国范围内,应结合省、区的地理位置和铁路线路的分布情况,增加铁路局的数量,撤消铁路分局一级机构,减少管理层次,实行路局直管站段,提高工作效率。? 1.2 建立路局级营销机构 在路局一级应建立营销机构,彻底改变局机关只搞管理的现状。

路局营销部门可设置为客货营销部,其下可设客运营销中心、货运营销中心、调度指挥中心、设备保障中心。原运输、客运、货运、调度、机务、工务、电务、车辆、统计等处室的有关人员分别属于上述各中心。

其余人员和计划、劳资、财务、收入、人事等处室人员属于管理部门。 (1)货运营销中心下设市场部、企管部等。

市场部应配备经验丰富的营销人员,负责运输市场的调查、开发,随时掌握市场动态,定期提出运输市场的信息分析和对策。原局货计、货工、货管的有关人员是这个市场部的骨干。

企管部应根据市场信息,确定和调整运输方案,加强运输组织工作,随时按市场需求配置运力、调整装车数量和流向,采取灵活的营运方案和收费政策,大力增加运输收入。 (2)设备保障中心负责机车、车辆、线路、通信、信号、站场设备的完好,全面保障提供优质的运输产品。

(3)各部门都要确定各自的职责范围、考核及奖惩制度。各岗位都要建立岗位责任制。

也就是说,局机关的所有人员都要围绕“营销”二字开展工作。?? 1.3 建立站段级营销机构 在车务站段一级也要根据上述原则建立起切合实际的营销机构。

具体设想可以设置货运营业所,作为货运营销体系的重要组成部分。车站也可以结合铁路货场内部企业化经营管理的开展,改革现有运输管理体制,主业和“多经”一体化经营货运,以市场为导向,强化营销工作,彻底转变几十年来计划经济形成的僵硬的管理方法和垄断思想,逐步形成主副合一,适应市场经济发展的货运营销体系。

2 建立营销机制? 2.1 建立激励约束机制 对于货运营销人员,可以结合“政企分开”、“减员增效”工作,在路内外公开招聘,择优上岗,实行全额计件工资制。营销人员的收入与营销效益挂钩,按营销的数量、营销收入考核计算个人工资。

对营销小组以外的人员招揽的货源实行按量奖励的办法。对机、工、电、辆等营销保障部门和其它管理部门,则实行工资总额与营销收入和自身成本控制目标挂钩清算的考核办法。

2.我国铁路货运市场营销目前的基本状况,详细的 论文上用的 很着急 拜

目前铁路货运正在从零散向集中运输发展。

具体为加速各地战略装车点的建设。战略装车点定义 根据铁道部“两整合一建设”工作的整体部署提出的,是新时期铁路现代化装车作业场所,具有智能化的装载系统,大容量的仓储能力,高效率、规模化的作业方法;是能够集中存储,整列配车,整列始发,对全国铁路货物发送和生产效率具有重要影响和重大意义的装车点。

建立战略装车点的意义 由于取消中间站调车作业,可以大大提高线路通过能力,压缩机车车辆周转时间,提高铁路运输效率;减少中间站调车作业,增加了行车安全系数,实现集中装卸作业,可以改善和提高装卸质量,整合小业务量车站有利于装载加固安全;机车车辆使用效率的提高,可以节省很大一块运力,有利于压缩运输成本;实现集中化、规模化管理,有利于强化源头治理工作,纠正行业不正之风。更为重要的是,这样做,可以有效挖掘运输潜力,提高运输能力,优化铁路货运系统,适应地方经济社会发展要求。

布局规划问题1.科学选点与布局 战略准车点的选定以稳定的货源条件为基础,大宗物资货源量原则上达到日均1列以上,目前单一品类年运量达到150万吨以上的装车点原则上全部纳入全路战略装车点。对目前货源量不大,但具有增长潜力的,应纳入规划,后期建设;对目前货源量虽较大,但处于萎缩状态的,暂不考虑。

对货源较大、去向集中的点、将与之相连的专用铁路和专用线规划为战略装车点,进行改扩建;对品类不一货源相对分散,但总运量较大的点,可将车站货场改建成战略装车点。对同一区段内多站发送同一品类货物的,可在本区段选一吸引力较强的点规划并建成战略装车点,关闭相邻站同一品类货物货运业务。

满洲里、绥芬河、二连、阿拉山口四大铁路口岸站和大宗物资发送量较大的港口站,应规划为全路战略装车点。发挥战略合作优势,与大客户共同制定好大客户战略装车点规划,鼓励大客户将大的作业点全部建成战略装车点。

同一区域内战略装车点,布局规划应与出入本区域相关线路通道能力相匹配,避免过于集中分布,超线路能力规划。 2.高标准进行硬件建设 线路布局:地理条件允许的,特别是煤炭装车点尽可能建设环形装车线;其他装车点尽可能建设贯通式装车线。

地理条件确有困难的,装车线必须能够整列取送车和装车,保证整列装车时间有大幅提高。装车线有效长达到能存放整列车的条件,与装车点所连车站到发线和所在线路牵引定数和列车换长等技术标准相匹配。

仓储堆场:战略装车点日均一次动态仓储或堆存能力必须大于整列车装载量。 装载机械:根据货物品类,选择不同类型的装载设备,但必须保证快速、安全装车。

煤炭(焦炭)装车点尽可能采用具有定量能力的筒仓(发送塔)或装载机(铲车)装车;石油装车点应用鹤管装车,一车一管;金属矿石及磷矿石装车点,结合实际,配备现代化的装载机械;其它品类货物根据各自特点应采用高效率的装卸机械。装车线应同时配备自动计量和超偏载检测设备。

通讯信号等:装车点行车信号纳入车站联锁,保证能够进行整列到发作业。装车点应设立相关信息系统输出端口,实现电子票据传输;同时,配备必要的通讯系统,保证信息畅通;加强检车作业,保证车辆处于良好状态和行车安全。

3.创新运输与管理模式 计划方案:铁路局根据战略装车点年度运量和货源去向情况,统一战略装车点发货人名称,制定一站直达和同方向整列直达运输方案,特别是要制定好大宗物资整列重来重去运输方案。编制运输计划时,按直达运输方案,将战略装车点计划做足作够,并按先直达,后一般的原则编制旬方案、日历装车计划。

对战略装车点在运力配置上应给予倾斜,特别是运能紧张地区,在计划安排上要重点保证,压小保大,提高战略装车点对周围货源的吸引能力。 日常组织:对战略装车定按照“单批计划、旬定方案、日历安排、整列装运”的原则进行货运组织。

日常调度运输组织中,争取做到整列配空、整列装车,直达运输。首先,尽可能组织同一到站的整列装车;其次,尽可能组织同一去向的整列装车,避免整列货源分割为零散车组。

取送发运:取送车和装车过程中,在条件允许的情况下,组织本务机车牵引,装车点重车直接始发。本务机作业确有困难,应协调好机力调配与衔接,避免等机、等线,延误发车时间。

管理模式:装车点若是单一发货人,将发货人纳入铁路大客户进行管理。确定年运量和直达运量,铁路局与发货人签订运输互保协议,确定货源组织和装车效率等考核指标。

装车点若有多家发货人,组织成立统一的协调与管理机构,协调不同发货人组织同一到站或同一方向的整列装车,或保证单一发货人组织整列直达列车,避免人为分割装车线和货位。 4.建立多渠道融资机制 装车点建设需要投入大量资金,各铁路局根据有关规定制定装车点建设投融资办法和收益分配办法。

按照“谁投资谁受益”的原则,积极吸引国有、民营企业,及铁路多经企业投资建设战略装车点。加强与铁路大客户协调沟通,鼓励大客户企业积极投资建设本企业装车点。

对专用线和专用铁路,组织产权单位和使用单位投。

3.浅谈货运服务与营销

浅议铁路货运营销的基本策略

对铁路货运营销的基本对策和策略进行了初步的探讨,认为建立营销体系、健全营销机构、改革现有体制、增强竞争意识、开展优质服务、简化运输手续、实行名优战略、全员参与营销等等是开展铁路货运营销的基本策略 。

当前,全国货物运输市场的竞争十分激烈,铁路、公路、水运、航空、管道等各种运输方式都在积极抢占市场。统计资料表明:1996年全社会货运量中,铁路占12.5%,公路占75.9%,水运占9.8%,铁路货运量仅为公路货运量的1/6,比起水运来,也只是稍强而已;而在改革开放初期的1978年铁路货运量占全国货运总量的43.2%,是公路的1.26倍、水运的2.48倍。

铁路货运量占有份额的下降,除了各种运输方式合理分工的因素外,主要是由于铁路货物运输不适应市场经济的发展所致。要改变这一状况,重现铁路货运的优势,就要下大力气搞好铁路货运营销,以最小的成本支出获取最大的经济效益。笔者根据近年来的调查研究认为,铁路货运营销的基本策略应由以下几个方面构成。

1 建立营销体系,健全营销机构

目前铁路货运部门的营销工作正处在起步阶段,还没有建立起一个适应市场经济的营销体系。铁路货运部门的机构设置,应该说是在计划经济年代里、政企合一体制下形成的业务管理型机构。因此,要开展好货运营销工作就要建立起适应市场经济的货运营销体系,健全营销机构。

1.2 改变现行的多级管理体系

在全国范围内,应结合省、区的地理位置和铁路线路的分布情况,增加铁路局的数量,撤消铁路分局一级机构,减少管理层次,实行路局直管站段,提高工作效率。?

1.2 建立路局级营销机构

在路局一级应建立营销机构,彻底改变局机关只搞管理的现状。路局营销部门可设置为客货营销部,其下可设客运营销中心、货运营销中心、调度指挥中心、设备保障中心。原运输、客运、货运、调度、机务、工务、电务、车辆、统计等处室的有关人员分别属于上述各中心。其余人员和计划、劳资、财务、收入、人事等处室人员属于管理部门。

(1)货运营销中心下设市场部、企管部等。市场部应配备经验丰富的营销人员,负责运输市场的调查、开发,随时掌握市场动态,定期提出运输市场的信息分析和对策。原局货计、货工、货管的有关人员是这个市场部的骨干。企管部应根据市场信息,确定和调整运输方案,加强运输组织工作,随时按市场需求配置运力、调整装车数量和流向,采取灵活的营运方案和收费政策,大力增加运输收入。

(2)设备保障中心负责机车、车辆、线路、通信、信号、站场设备的完好,全面保障提供优质的运输产品。

(3)各部门都要确定各自的职责范围、考核及奖惩制度。各岗位都要建立岗位责任制。也就是说,局机关的所有人员都要围绕“营销”二字开展工作。??

1.3 建立站段级营销机构

在车务站段一级也要根据上述原则建立起切合实际的营销机构。具体设想可以设置货运营业所,作为货运营销体系的重要组成部分。车站也可以结合铁路货场内部企业化经营管理的开展,改革现有运输管理体制,主业和“多经”一体化经营货运,以市场为导向,强化营销工作,彻底转变几十年来计划经济形成的僵硬的管理方法和垄断思想,逐步形成主副合一,适应市场经济发展的货运营销体系。

2 建立营销机制?

2.1 建立激励约束机制

对于货运营销人员,可以结合“政企分开”、“减员增效”工作,在路内外公开招聘,择优上岗,实行全额计件工资制。营销人员的收入与营销效益挂钩,按营销的数量、营销收入考核计算个人工资。对营销小组以外的人员招揽的货源实行按量奖励的办法。对机、工、电、辆等营销保障部门和其它管理部门,则实行工资总额与营销收入和自身成本控制目标挂钩清算的考核办法。?

4.求一关于铁路市场营销论文

摘要:通过对影响铁路运输安全稳定的“三大因素”(设备、制度、人员)相互关系的探讨,提出消除影响运输安全的不稳定因素,奠定支撑运输安全坚实基础的要求措施。

在施工组织过程中,加强整体协调运转,明确结合部的分工和责任,保证铁路运输安全的持续稳定。 关键词:铁路运输;安全稳定;因素;设备;施工;影响 、影响运输安全的“三大因素” 维持铁路运输生产所必备的先进技术设备、完善的规章制度和高素质的运营人员是保证铁路运输安全稳定的“三大因素”。

铁路运输企业的设备、制度和人员情况在其安全生产中起至关重要的作用。 1)铁路设备对安全的影响。

对行车设备的改造施工及故障处理,多数情况需停止信号联锁的使用,要在无联锁的情况下接发列车,操纵台无显示、信号停用、道岔失去联锁,从准备进路、交递凭证、引导接车到区间列车的掌握均由人工来完成,对接发列车安全影响较大。2000年全路发生的17起行车重大、大事故中,有7起(占41.2%)是在施工情况下发生的。

设备临时故障是在作业人员无准备的情况下,信号及联锁设备发生变化,一般在水害、雷击、暴风雨雪等自然环境下及设备老化等时,易发生临时故障,对运输安全影响也较大。哈尔滨铁路局每年发生影响接发列车安全的设备故障约1200起。

(2)规章制度对安全的影响。规章制度有遗漏、不严密,与现场实际不符等均会影响运输安全。

规章制度不完善的原因主要是:①深入现场实际不够,未能随设备的变化及时修改相应的作业程序及制度;②工务、电务部门不能及时提供相关技术资料,影响车务部门对《车站行车工作细则》的修订、补充和完善,以及有针对性地制定安全防范措施;③没有针对设备的临时变化,及时制定作业办法和安全措施,使作业过程缺乏安全保障。 (3)作业人员对安全的影响。

①作业人员对规章制度的掌握或理解有误,影响作业安全;②作业人员不严格执行规章制度,简化作业过程,影响作业安全;③作业人员应变能力差,对突发事件处理不当,影响作业安全。1999年8月2日5:10,哈尔滨铁路局万乐站因3#道岔故障(1—3联动道岔光带和表示灯无显示),影响上行出站信号不能开放,使用路票发车,5:38 Y212次旅客列车进2道停车,值班员确认3#道岔是定位后,对故障的判定和处理不当,误认为1#道岔也是定位状态,5:40列车启动行至信号机前司机发现l#道岔是反位,停车构成未准备好进路发车的险性事故。

综上所述,在设备改造施工及临时故障等情况下,如果规章制度不完善,设备作业人员应变能力差,就会影响运输安全。因此,强化设备、制度、人员及其相互间的协调配合,是确保运输安全稳定的关键。

2、强化“三大因素”的协调管理 设备是基础、制度是保证、人员是关键,三者是相辅相承、紧密相联、互相制约的统一体;同时,三者只有在动态的变化中保持相对的协调和稳定,安全才有保证,忽视了三者的动态协调与统一,维持安全稳定的支撑就将倾斜。 2.1强化施工管理,提高设备质量 从运输安全的角度规范施工,施工单位应严格按施工方案给定的时间进行施工;实施施工、验收质量责任追究,避免低标准的重复施工,尽可能减少施工次数;接收部门要严格执行日常维修、检查制度,及时处理潜在的设备隐患,减少设备故障率。

在设备发生意外故障后,能在最短时间(查标定时)内到达现场,进行抢修,及时恢复设备的正常使用。 2.2跟踪设备变化,完善规章制度 (1)制定符合现场实际的规章制度。

随时掌握设备变化情况,以及现场设备的特点和性能,及时修订安全防范措施,修订有关规章制度。 (2)完善施工与交接、培训制度。

施工部门应有对车站技术管理人员(包括接收部门的工电维修部门)和作业人员进行培训的义务和责任,有跟踪、处理使用中发生意外问题的责任,限定最少跟踪时间;接收部门的维修人员要尽快掌握设备特点、性能和处理故障的能力。 (3)严格培训上岗制度。

(4)制定特殊情况下,接发列车作业标准。哈尔滨铁路局正在研究制定适合本局设备特点的《正常情况下接发列车作业标准》。

2.3强化人员素质,执行作业标准 (1)强化岗位相关知识的应知应会培训。制定各工种应知必会范围,定期学习、考核和举行技术比武,引进激励机制和岗位轮岗制度。

(2)进行事故案例教育,增强安全第一的思想意识,强化作业人员对规章的理解。 (3)强化停电、施工、设备临时故障等情况下《接发列车作业标准》的学习,经常进行非正常情况下接发列车和应急处理能力的实作演练,提高非正常情况下的应变处理能力。

(4)施工中严格执行登记、消记制度,严格执行单一指挥的原则。把握好威胁运输安全的3个时候:施工开始的时候、施工完了进行调试的时候、设备临时故障的时候。

(5)严格管理,造就一批训练有素,能严格执行规章制度、作业标准化的职工队伍。 3消除不稳定因素,奠定坚实安全.“三戒”:一戒推诿扯皮。

避免各部门的本位主义,相互扯皮、责任不明易产生安全漏洞;二戒信息梗塞。从提报施工。

5.铁路客运段增收节支增效的范文

一是科学分析,全员发动。结合货运市场实际认真分析,制定“以煤炭运输为龙头,做精煤炭、做大杂货,积极应对金融危机冲击,实现南昆公司又好又快发展”的经营方针,实施以精煤、化工煤弥补电煤运量下滑的经营策略,将年度任务再测算、再分劈。公司先后两次召开动员大会,将增收创效和节支降耗的压力传递到每个班组和职工,调动一切积极因素确保实现今年经营目标。

二是调整经营,广揽货源。根据货物发送品类及量的变化,及时调整货位,为增量较大的水泥、化工煤等腾出空间,把好货位、大货位调整给发运量大的货主。组织召开区内各大电厂、钢厂、水泥厂、燃料公司和黔西南州煤炭销售公司、煤矿领导参加的营销座谈会,听取运输市场反馈的意见和建议,从解决企业、货主的运输困难出发,不断改进服务手段和营销策略。

三是拓展业务,加快建设。加快与海螺集团在水泥经营业务方面的合作步伐,扩大与昆明、贵阳地区铁路多经企业合作领域,加快安龙杂货战略装车点的建设步伐,不断拓展经营业务,尽早产生经济效益。

四是严控成本,节支降耗。将接待费、差旅费、办公费、汽车修理费、水电燃料费等刚性指标,分劈到各分(子)公司,把成本控制作为年度经营考核的主要内容。完善材料采购、水电管理、机具设备检修等有关管理制度和奖惩办法,形成人人控成本的良好局面。

6.浅谈货运服务与营销

浅议铁路货运营销的基本策略

<;摘要>;对铁路货运营销的基本对策和策略进行了初步的探讨,认为建立营销体系、健全营销机构、改革现有体制、增强竞争意识、开展优质服务、简化运输手续、实行名优战略、全员参与营销等等是开展铁路货运营销的基本策略 。

当前,全国货物运输市场的竞争十分激烈,铁路、公路、水运、航空、管道等各种运输方式都在积极抢占市场。统计资料表明:1996年全社会货运量中,铁路占12.5%,公路占75.9%,水运占9.8%,铁路货运量仅为公路货运量的1/6,比起水运来,也只是稍强而已;而在改革开放初期的1978年铁路货运量占全国货运总量的43.2%,是公路的1.26倍、水运的2.48倍。

铁路货运量占有份额的下降,除了各种运输方式合理分工的因素外,主要是由于铁路货物运输不适应市场经济的发展所致。要改变这一状况,重现铁路货运的优势,就要下大力气搞好铁路货运营销,以最小的成本支出获取最大的经济效益。笔者根据近年来的调查研究认为,铁路货运营销的基本策略应由以下几个方面构成。

1 建立营销体系,健全营销机构

目前铁路货运部门的营销工作正处在起步阶段,还没有建立起一个适应市场经济的营销体系。铁路货运部门的机构设置,应该说是在计划经济年代里、政企合一体制下形成的业务管理型机构。因此,要开展好货运营销工作就要建立起适应市场经济的货运营销体系,健全营销机构。

1.2 改变现行的多级管理体系

在全国范围内,应结合省、区的地理位置和铁路线路的分布情况,增加铁路局的数量,撤消铁路分局一级机构,减少管理层次,实行路局直管站段,提高工作效率。?

1.2 建立路局级营销机构

在路局一级应建立营销机构,彻底改变局机关只搞管理的现状。路局营销部门可设置为客货营销部,其下可设客运营销中心、货运营销中心、调度指挥中心、设备保障中心。原运输、客运、货运、调度、机务、工务、电务、车辆、统计等处室的有关人员分别属于上述各中心。其余人员和计划、劳资、财务、收入、人事等处室人员属于管理部门。

(1)货运营销中心下设市场部、企管部等。市场部应配备经验丰富的营销人员,负责运输市场的调查、开发,随时掌握市场动态,定期提出运输市场的信息分析和对策。原局货计、货工、货管的有关人员是这个市场部的骨干。企管部应根据市场信息,确定和调整运输方案,加强运输组织工作,随时按市场需求配置运力、调整装车数量和流向,采取灵活的营运方案和收费政策,大力增加运输收入。

(2)设备保障中心负责机车、车辆、线路、通信、信号、站场设备的完好,全面保障提供优质的运输产品。

(3)各部门都要确定各自的职责范围、考核及奖惩制度。各岗位都要建立岗位责任制。也就是说,局机关的所有人员都要围绕“营销”二字开展工作。??

1.3 建立站段级营销机构

在车务站段一级也要根据上述原则建立起切合实际的营销机构。具体设想可以设置货运营业所,作为货运营销体系的重要组成部分。车站也可以结合铁路货场内部企业化经营管理的开展,改革现有运输管理体制,主业和“多经”一体化经营货运,以市场为导向,强化营销工作,彻底转变几十年来计划经济形成的僵硬的管理方法和垄断思想,逐步形成主副合一,适应市场经济发展的货运营销体系。

2 建立营销机制?

2.1 建立激励约束机制

对于货运营销人员,可以结合“政企分开”、“减员增效”工作,在路内外公开招聘,择优上岗,实行全额计件工资制。营销人员的收入与营销效益挂钩,按营销的数量、营销收入考核计算个人工资。对营销小组以外的人员招揽的货源实行按量奖励的办法。对机、工、电、辆等营销保障部门和其它管理部门,则实行工资总额与营销收入和自身成本控制目标挂钩清算的考核办法。?

铁路货运营销稿件

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